АН-74: грандіозна російська афера із харківським літаком. Подробиці

В результаті цього викриття Міністерство внутрішніх справ Перу офіційно скасувало тендер у 63 млн доларів на закупівлю військово-транспортного літака Ан-74.

Завдяки оперативному втручанню української сторони, Перу уникнуло фінансових втрат та придбання авіатехніки сумнівного походження, яка не могла  би офіційного обслуговуватися. Російська афера з продажу літаків українського виробництва Перу з подробленими документами не вдалася.

Нагадаємо, що військово-транспортні літаки Ан-74 виробляли в Україні, на Харківському авіаційному заводі.

Чим унікальним є цей літак? Скільки всього Ан-74 було зроблено?  Коли випустили останній літак Ан-74 у Харкові? І найголовніше, чи можливо відродити літакобудування в Україні після війни?

— Серійний випуск Ан-74 на Харківському авіазаводі розпочався у 1985 році, — розповідає Олександр Кривоконь. — Перший дослідний літак піднявся в повітря 29 вересня 1983 року, а масове виробництво модифікацій стартувало з 1989-го і тривало з модернізаціями до 2014 року. Загалом завод випустив майже 200 Ан-74, переважно військово-транспортних.

Окремо було виготовлено дві пасажирські версії Ан-74-300: одну — для президента України, другу — для лідера Лівії Муаммара Каддафі.

Один літак Ан-74 експлуатується у Перу. Для цієї гірської країни він цінний завдяки можливості зльоту та посадки на коротких смугах і роботи на високогірних аеродромах.

За словами Олександра Кривоконя, у Перу крім Ан-74, є ще 37 літаків Ан-32 та Ан-26 українського виробництва.

— У Перу експлуатуються Ан-26 та Ан-32 — це легкі військово-транспортні літаки розробки ДП «Антонов», які стали основою тактичної авіації в багатьох країнах і серійно випускалися в Києві, — додає він. — Завдяки потужнішим двигунам вони могли працювати в умовах високогір’я та спекотного клімату.

Нині Ан-32 майже не експлуатуються: два літаки зазнали авіакатастроф, решта потребують капітального ремонту. Перу так і не змогло домовитися з ДП «Антонов» щодо їх відновлення.

Сьогодні 28 літаків Ан-74 харківського виробництва перебувають в Азії, 14 — в Африці, 65 — у росії. Раніше сім літаків було в Україні, один — у Молдові, ще один — у Перу.

Як відомо з офіційних джерел, в тендері йшлося про закупівлю бортів на суму в $63 млн. Втім, відсутня будь-яка інформації про кількість літаків, які пропонувалося до продажу, їх технічний стан, а також вартість виставлених на тендер бортів.

Експерти оцінюють орієнтовну вартість вживаних Ан-74 у робочому стані від $2 до $5 мільйонів і більше, залежно від залишку ресурсу двигунів, технічного стану та модифікації літака.

— Точну ринкову ціну Ан-74, випущених у 1990-х роках, назвати складно, оскільки такі угоди рідкісні й закриті, — зазначає Олександр Кривоконь. — Можливо, літаки коштують і більше, ніж їх оцінюють експерти. Ми цього просто не знаємо — треба бачити договір.

 Але є інше. У кожній країні зазвичай знаходяться люди, які роблять «бізнес» на великих тендерах і перетворюють їх на схеми для власного збагачення.

Чи є тут корупційна складова — ми не знаємо, і тим більше не можемо говорити про її масштаб.

Водночас про можливі махінації свідчать фальшиві документи на літак, які вдалося викрити. Ми не знаємо умов тендеру. Але якщо йдеться про купівлю одного борта, то ціна виглядає суттєво завищеною. А придбання десяти старих літаків на запчастини за $63 млн викликає  ще більше запитань. Тим паче, що в Перу є лише один Ан-74.

За словами Олександра Кривоконя, останній новий Ан-74, випущений у Харкові 2014 року, коштував 30–35 млн доларів. Приблизно за такою ціною завод і продавав нові літаки замовникам.

— Росія сьогодні теж зацікавлена в Ан-74, — наголошує експерт. — Ще 7–8 років тому вона почала активно викуповувати ці літаки у приватних власників. Причина зрозуміла: у росії є стратегічні й військові інтереси в Арктиці. Туди потрібно перекидати війська, техніку, вантажі — і зробити це можна лише авіацією. Причому не будь-якою, а саме Ан-74, який проєктувався для роботи в суворих північних умовах. Він здатен літати в Арктику, сідати на лід, забезпечувати логістику в складному кліматі. Саме тому до цих літаків зберігається стабільний інтерес.

— Це універсальний літак. Один із кращих, — каже Олександр Кривоконь. — У нього короткий зліт і посадка, двигуни розміщені зверху на крилі, тому на необладнаних аеродромах в них не потрапляють пил, пісок, каміння чи лід. Ан-74 може сідати на лід із лижним шасі, працювати в пустелі, у високогір’ї, де зазвичай короткі смуги.

Літак спеціально створювали для експлуатації в Арктиці та Антарктиді. Він розрахований на роботу в діапазоні температур від −60 °С до +45 °С, може виконувати польоти на будь-яких широтах, зокрема в умовах Північного полюса. Його експлуатують як на бетонних, так і на галькових, льодових чи снігових аеродромах — у будь-яку пору року і доби.

— Я називав його повітряним позашляховиком, або «джипом» в авіації, — додає експерт. — Аналогів фактично немає. Його закуповували для збройних сил різних країн — для перевезення військових і техніки. Вантажопідйомність Ан-74 — до 10 тонн.

Серед найближчих конкурентів він називає C-27J Spartan — сучасний італійський військово-транспортний літак спільного італійсько-американського виробництва з вантажопідйомністю 11,3 тонни.

Ще один конкурент — Airbus C295, легкий турбогвинтовий літак іспанської розробки, що перевозить до 9,3 тонни вантажу та використовується для транспортування військ, десантування, евакуації й морського патрулювання.

— До початку повномасштабної війни в Україні було сім Ан-74. Наразі залишаються  лише п’ять.

Два перебувають у структурі «Мотор Січ» — на Харківському авіазаводі та в Запоріжжі. Ще два належать приватній авіакомпанії,  ще один — ДП «Антонов» у Києві.

Під час війни підтверджено знищення двох літаків — у Гостомелі та Запоріжжі, — зазначає Олександр Кривоконь.

Останній Ан-74  був випущений у Харкові у 2014 році для Казахстану. Після цього серійне виробництво на Харківському державному авіаційному виробничому підприємстві фактично зупинилося.

Формально літак залишався у виробничій програмі, однак нові машини більше не випускали через відсутність замовлень і розрив коопераційних зв’язків.

— В Україні було два заводи, які будували літаки. Ще один — київський 410-й займався ремонтом військово-транспортної авіації, — зазначає Олександр Кривоконь. — Скажу відверто: цей завод остаточно втратив можливість ремонтувати техніку. Він ще до війни був банкрутом, людей там фактично не залишилося, відновлювати виробництво нікому.

Харківський авіазавод також втратив свої позиції: обладнання застаріло, кадрів немає. Сьогодні він не здатен будувати літаки.

Щодо ДП «Антонов» у Києві — не хочу створювати ілюзій. Із 2015 року підприємство серійно нічого не випускало, і я не бачу реальних передумов для швидкого відновлення.

Ан-148 і Ан-158, які там виробляли, морально застаріли. Вони не були затребувані ані на зовнішніх ринках, ані серед українських перевізників ще до війни.

Окремо експерт згадує про створення Ан-178.

— Це військово-транспортний літак, який позиціонували як заміну Ан-12, — пояснює він. — По суті, взяли Ан-158 і додали рампу. Але якщо Ан-12 перевозив 20 тон, а в окремих випадках і 23 тони, то Ан-178 бере лише близько 15 тонн. З такою вантажопідйомністю він обмежений у можливостях і не надто цікавий на експорт.

На думку Олександра Кривоконя, доцільніше було модернізувати Ан-12.

— Треба було піти шляхом США. Вони не створювали новий літак, а постійно вдосконалювали свій C-130 Hercules.

Це основний військово-транспортний літак США і країн НАТО. Його створили у 1952 році, але він досі у виробництві — вже сьома його модифікація. Нам варто було модернізувати Ан-12: встановити нові двигуни, сучасну «скляну» кабіну, оновити електроніку. Такий літак міг би залишатися конкурентним. А сьогодні Ан-178 не вирішує потреби навіть ЗСУ.

Військово-транспортний літак має перевозити не лише особовий склад, а й БТРи, БМП та іншу техніку.

Нам потрібна машина, здатна швидко перекидати техніку із заходу країни на схід. Зараз такого літака фактично немає.

 

Ан-12 знали в усьому світі, їх випустили більше тисячі, вони й досі літають в Азії та Африці. Це була сильна платформа. Створення Ан-178, на мою думку, було помилковим кроком.

Водночас Олександр Кривоконь вважає, що відродження авіабудування можливе.

— Можна створити нове конструкторське бюро або взяти сертифікати типу від ДАСУ на Ан-12 і Ан-74 та розробити на їхній базі модернізовані версії.

Цим могли б зайнятися компанії, які раніше не працювали в літакобудуванні, а зараз мають досвід у безпілотній авіації, співпрацюють із виробниками сучасної авіоніки.

Інвестором може бути держава або ж це може бути міжнародна кооперація — так у світі часто працюють. Відродження можливе, але потрібні державний підхід, системна робота і наполеглива праця фахівців, які ще у нас є.

Читайте також:

Сльози Керсті Ковентрі: щире співчуття чи криза олімпійських цінностей?

Неупереджена журналістика, експертний аналіз, обґрунтовані думки. Тільки перевірена інформація на нашому сайті та в наших соцмережах.